Die Amerikaanse semi-vragmotors en Europese semi-vragmotors verskil baie.

Die belangrikste verskil is die algehele ontwerp van die trekker-eenheid. In Europa is daar gewoonlik kajuit-oor trokke, hierdie tipe beteken die kajuit is bokant die enjin. Hierdie ontwerp laat die plat vooroppervlak toe en die hele vragmotor met sy sleepwa het 'n kubusvorm.

Intussen gebruik vragmotors wat in die VSA, Australië en ander plekke in die wêreld gebruik word "konvensionele kajuit"-ontwerp. Hierdie tipe beteken die kajuit is agter die enjin. Bestuurders sal verder weg van die werklike vragmotorfront sit en oor die lang enjindeksel kyk wanneer hulle bestuur.

So hoekomverskillende ontwerpe het geheersop verskillende plekke in die wêreld ?

Een verskil is dat eienaars-operateurs baie algemeen in die VSA is, maar nie so baie in Europa nie. Hierdie mense het hul eie trokke en woon amper maande lank daar. Semi-vragmotors met konvensionele kajuite sal langer wielbasis hê, wat bestuurders 'n bietjie meer gemaklik kan maak. Wat meer is, hulle is geneig om baie ruimte binne te hê. Eienaars sal hul vragmotors hervorm om groot lewende dele in te sluit, wat nie algemeen in Europa is nie. Sonder die enjin onder die kajuit, om die waarheid te sêdie kajuit sal 'n bietjie laer wees, wat mekes bestuurders makliker wees omklim in en uit die trok. 

Nog 'n voordeel van 'nkonvensionele kajuitontwerp is ekonomies. Natuurlik trek albei gewoonlik swaarder vragte, maar as daar twee vragmotors is, een is 'n kajuit-oor-ontwerp en die ander is 'n konvensionele kajuitontwerp, wanneer hulle dieselfde kapasiteit en dieselfde vrag het, sal die konvensionele kajuitvragmotor die meeste gebruik waarskynlik teoreties minder brandstof.

Boonop is enjin in konvensionele kajuitvragmotors baie makliker om te bereik, wat beter is om te onderhou en reg te maak.

Kajuit-oor-vragmotors het egter hul eie voordele.

Vierkantige ontwerp maak dit makliker om die vragmotor naby ander voertuie of voorwerpe te laat. Europese semi-vragmotors is ligter en het korter wielbasisse, wat hulle aansienlik makliker maak om te bedryf. In wese is hulle meer kompak en makliker om mee te werk in verkeer en stedelike omgewings.

Maar wat is ander redes waarom verskillende vragmotorontwerpe die oorhand gehad het in die VSA en Europa?

Maksimum lengte van 'n vragmotor met 'n oplegger in Europa is 18,75 meter. Sommige lande het 'n paar uitsonderings, maar oor die algemeen is dit die reël. Om die maksimum van hierdie lengte vir die vrag te gebruik, moet die trekker-eenheid so kort as moontlik wees. Die beste manier om dit te bereik, is om die kajuit oor die enjin te monteer.

Soortgelyke vereistes in die VSA is teruggetrek in 1986 en vragmotors kan nou baie langer wees. Trouens, destyds was kajuitvragmotors baie gewild in die VSA, maar sonder streng beperkings was ruimer en geriefliker om saam met konvensionele ontwerp-vragmotors te leef. Die aantal kajuit-oor-vragmotors in die VSA neem voortdurend af.

Nog 'n rede is spoed. In Europa is semi-vragmotors beperk tot 90 km/h, maar op sommige plekke in die VSA haal vragmotors 129 en selfs 137 km/h. Dit is waar beter lugdinamika en langer wielbasis baie help.

Ten slotte, paaie in die VSA en Europa verskil ook baie. Stede in die VSA het breë strate en interstaatlike snelweë is baie reguit en wyd. In Europa moet vragmotors nou strate, kronkelende plattelandse paaie en beknopte parkeerplekke hanteer. ’n Gebrek aan ruimtebeperkings het Australië toegelaat om ook konvensionele kajuitvragmotors te gebruik. Dit is ook hoekom Australiese hoofweë oor bekende padtreine beskik – uiters lang afstande en reguit paaie laat semi-vragmotors tot vier sleepwaens trek.